baar is en dat gedurende bepaalde
periodes per jaar een sterk verhoogde
afzet heeft.
Een der grootste verladers
Het hoeft dan ook geen verbazing te
wekken dat het Heineken concern zich
tot een van de grootste verladers van
ons land heeft ontwikkeld. Jaarlijks
vervoert het in totaal zo'n 1,8 miljoen
ton aan produkten vanaf de verschil
lende bedrijven naar de afnemers.
Integratie van het distributie-apparaat
was een eerste vereiste om aan de
vervoersproblematiek het hoofd te
bieden. Daarom werden de regionale
expeditie-apparaten in 1971 gebundeld
in de dienst Extern Transport Neder
land, die een onderdeel vormt van de
commerciële divisie van Heineken.
Deze dienst is onderverdeeld in Lande
lijke Expeditie en de groep Planning,
Advies en Ontwikkeling, welke tevens
de automatisering op transportgebied
behandelt.
Het was onder meer de taak van deze
dienst een transportplanningstechniek
te ontwikkelen, die voor alle distributie
punten te gebruiken zou zijn en die
tevens het middel zou verschaffen voor
een goede besturing van het ingewik
kelde afleverapparaat.
Gehuurd transport
Een deel van de aan het afleveren ver
bonden moeilijkheden is, zoals al is
besproken, inherent aan de aard van
het produkt. Andere problemen schui
len in het feit, dat Heineken voor het
vervoer van zijn produkten, naast eigen
vervoer, gebruik maakt van te huren
transportmiddelen en dat orderverwer
king en distributie van produkten in
handen is van vijf op de bedrijven ge
vestigde expeditie-afdelingen.
Deze orders worden voor het grootste
deel telefonisch opgevraagd en worden
met de hand verwerkt. In het grootste
bedrijf, dat te Den Bosch, moeten in
de zomermaanden dagelijks tot 250
vrachtwagenladingen met tenminste
110 vrachtwagens worden vervoerd, in
de kleinere bedrijven heeft men toch
altijd nog te maken met dagelijks een
70-100 wagenladingen, waarmee ten
minste 30-50 vrachtwagens zijn ge
moeid.
In 1971 ontstonden vooral in de be
drijven Den Bosch en Amsterdam in de
zomertijd en andere piekperioden
moeilijkheden. Wanneer op een hete
dag zo'n 250 vrachtwagens in Den
Bosch en circa 100 in Amsterdam de
deur uit moesten, dan bleken in de
middag een groot aantal vrachtwagens
op hetzelfde tijdstip terug te zijn voor
het uitvoeren van een tweede rit, of
voor het innemen van de lading van de
volgende dag. Omdat zij echter niet
alle tegelijk konden worden geladen,
ontstond de situatie dat er soms een
groot aantal trucks gedurende een
aantal uren stond te wachten. De huur
van dit transport wordt dan per tijds
eenheid en per aantal bedienend per
soneel berekend, zodat het duidelijk
was, dat die situatie een grote on
kostenpost betekende. Naast dit finan
ciële probleem veroorzaakten de lange
rijen wachtende vrachtwagens ook or
ganisatorische problemen in de bedrij
ven. Vrachtwagens die volgens schema
aan een tweede tijdgebonden afleve-
ringsrit toewaren, stonden soms mid
den in, of aan het einde van een lange
rij en konden daar niet tussen uit ge
manoeuvreerd worden. Het gevolg was
dat de klantenservice in dat jaar hier
onder leed.
Kernpunt
Uit een gezamenlijk onderzoek van
IBM en Heineken kwam naar voren dat
de ladingscapaciteit op de afdelingen
Expeditie groot genoeg was, maar dat
het kernpunt van het probleem school
in de gelijktijdige terugkeer van een
groot aantal trucks. Dit bleek weer te
worden veroorzaakt doordat niemand
precies kon vertellen hoe lang een be
paalde geplande rit zou duren. Ritten-
schema's werden in een ruwe benade
ring met de hand opgesteld, waarbij
men er slechts voor zorgde dat de
laadcapaciteit van de vrachtwagen ten
volle werd benut.
Het ging er dus in de eerste plaats om
tot een accurate voertuigplanning te
komen, waarbij de voertuigen op een
zodanig tijdstip zouden vertrekken,
dat zij bij terugkeer niet of nauwelijks
zouden behoeven te wachten voor het
in ontvangst nemen van een volgende
lading. Een ander doel was, om ook in
situaties van piekafleveringen volgens
planning en optimaal te kunnen blijven
werken.
Rittenplanning
Het transportplanningsprobleem bleek
van zo'n omvang, dat men besloot de
oplossing ervan in etappes door te
voeren met gebruikmaking van het
IBM programmapakket VSPX voor
voertuig- en rittenplanning.
Voor de uitvoering van de eerste fase
werd gebruik gemaakt van het al in
1968 opgerichte TP net, dat uit 22
communicatiestations (terminals ge
naamd, die een soort electrische
schrijfmachines zijn) bestaat. Zij zijn
alle aangesloten op de centrale com
puter in Rotterdam, een IBM Systeem
360 Model 40. Via dit netwerk worden
de boekhouding en diverse andere ad
ministraties van de bijgehouden Heine-
kenvestigingen door de computer bij
gehouden.
Met de rittenplanning via deze ter-
BIJ DE FOTO'S
1 Computer, Systeem 360 Model 40, zoals die bij
l.B.M. Nederland N.V. staat.
2 Bediening van de computer.
3 Zo ging het vroeger toe op de Mauritskade te
Amsterdam.
